Bueno dias tengo un focus tdi del año 03 el problema que tengo es que al estar con el aire acondicionado encendido y con el motor en ralente o regulando es inestable la marcha solamente tiene este sintoma con el aire acondiconad encendido quisiera saber si es posible la causa ya que el motor regula a 910 vueltas no se si sera muy bajo ya que a penas toco el penal de ascelerador y lo subo y deja de hacer esta falla desde ya muchas garcias espero si es posible la respuesta .
PINCHAR EN MOTOR
l a m b d a
La sonda Lambda es un dispositivo que va montado en el tubo de escape antes del catalizador, que recibe datos de la configuración de los gases de escape y, en función de su lectura, ordena a la inyección las modificaciones necesarias para manterner la relación en su grado óptimo.
Consta esencialmente de un cuerpo especial cerámico cuyas superficies han sido dotadas de electrodos de platino permeables a los gases. Esta se monta de manera que la corriente de gases bañen su eletrodo externo. A su vez el electrodo interno está en contacto con el oxígeno atmostérico a través del material cerámico que al ser poroso permite la difusión del oxígeno del aire.
La efectividad de la sonda se basa en que el material cerámico es poroso, lo que permite la difusión del oxígeno del aire (electrolito sólido). La cerámica se hace conductora a elevadas temperaturas.
Cuando el contenido de oxígeno, es diferente a ambos lados de los electrodos, aparece entre ellos, una tensión eléctrica cuyo valor depende de la diferencia en el contenido de oxígeno. En particular, cuando la composición de la mezcla, llamada estequiométrica, es de 14.7 Kg de aire por 1 Kg de gasolina (de Lambda = 1.00) se origina un salto de tensión entre los electrodos. Esta tensión genera una corriente eléctrica que se envía por el cable a un sistema de control, que al actuar sobre la mezcla, la lleva a su valor estequiométrico, representando la señal de medición.
Por tanto, la función del catalizador de tres vías puede realizarse, siempre que el automóvil disponga de un control electrónico de la mezcla. Es especialmente idóneo para motores dotados de bomba de inyección o de carburadores controlados electrónicamente.
Para que las medidas de la sonda sean fiables, su temperatura de funcionamiento ha de ser de 350 ºC, por lo que su funcionamiento no será correcto para el arranque y la marcha a ralentí. Para corregir este problema, se ha empezado a emplear actualmente una sonda que lleva incorporado un sistema de calefacción, en la que el elemento cerámico se calienta mediante una pequeña resistencia eléctrica.
En el dibujo superior observamos un pequeño esquema de la sonda Lambda, la interpretación es la siguiente:
1. Cerámica de la Sonda
2. Electrodos
3. Contacto, electrodo positivo
4. Contacto con la carcasa, electrodo negativo
5. Tubo de escape
6. Capa protectora de cerámica porosa
MEDIR LA COMPRESION
La medida de compresión del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de compresión (manómetro) de los que se pueden adquirir en el mercado.
Esta revisión da una buena información sobre el estado de desgaste del motor.
Para que la revisión de la compresión sea fiable primero hay que poner el motor a temperatura normal de funcionamiento (85º aprox.), y saber que el juego de las válvulas debe estar en buenas condiciones (reglaje de taques en caso de que el motor en cuestión lo permita).
- Seguidamente extraiga todos los cables de alta tensión de las bujías. Muy importante: atención al orden en que están conectados los cables de alta tensión para luego conectarlos en la misma posición.
- Desenroscar las bujías y colocar el manómetro de lectura directa (A) o de impresión gráfica (B) en el orificio de la culata donde se insertan cada una de las bujías
- Para medir la compresión en cada uno de los cilindros se acciona el motor de arranque (por otra persona) durante unos segundos con el pedal del acelerador pisado a fondo.
- La presión leída en el manómetro debe ser igual para todos los cilindros y coincidir con la preconizada por el fabricante del motor, se permite una diferencia de 2 bar entre cilindros para motores de gasolina (cuando no tengamos el dato del valor de compresión dado por el fabricante, podemos usar como norma general el valor de relación de compresión del motor sumandole 1, es decir, para un motor que tenga una relación de compresión de 10:1 tendremos un valor presión a medir en el manómetro de 11 (10+1)).
Si la lectura en alguno de las cilindros es inferior a la especificada por el fabricante se procede de la siguiente forma para determinar por donde se produce la fuga de compresión:
- Se coloca el cilindro afectado en la posición PMS y compresión (válvulas de admisión y escape cerradas). Se inyecta aire a presión (a unos 7 bar) por el orificio de la bujía, observando por donde se escapa el aire inyectado.
- Si el zumbido se produce por el tubo de escape, indica que la fuga es por la válvula de escape.
- Si la fuga es por la válvula de admisión, con el filtro de aire quitado se vera salir una especie de niebla por el carburador.
- Si la fuga es a través de los segmentos, se vera salir una niebla aceitosa por el tapón de llenado de aceite en la tapa de balancines.
- Si la fuga se produce por la junta culata, se verán salir burbujas de agua al exterior por la unión bloque-culata, si la fuga es al exterior, o por la boca de agua de salida al radiador, si la fuga es interna
DIAGNOSTICO EMBRAGUE
Lo primero que tenemos que conseguir es que el embrague alcance su temperatura de funcionamiento, para ello vamos a realizar un corto recorrido de prueba, embragando lo más frecuentemente posible para que el embrague alcance su temperatura de servicio.
Tomaremos la precaución de no calentar el embrague dejando que patine (medio embrague) estando el vehículo parado. Pues corremos el riesgo de producir un sobrecalentamiento y quemar el embrague.
Verificación preliminar:
En sistemas convencionales de desembrague debe existir una holgura descrita de aproximadamente 20-30 mm en la carrera del pedal en vacío. (Esto equivale a un juego de 2 a 3 mm entre el diafragma y el cojinete.)
El pedal de embrague deberá poderse pisar a fondo aplicando una fuerza normal.
El pedal de embrague debe retroceder exactamente a su posición de partida.
Estando el vehículo parado, conectar la primera marcha
Aumentar el régimen de revoluciones al doble del ralentí
Al mismo tiempo desembragar con presteza
Durante ello, el vehículo deberá acelerar con suavidad y sin dar tirones.
Verificación efectividad del embrague:
Accionar el freno de mano.
Pisar el embrague y conectar la marcha más larga.
Aumentar el régimen de revoluciones al máximo del par de motor (1/2 hasta 3/4 régimen de revoluciones máximo).
Desembragar de repente, pisando al mismo tiempo el acelerador a fondo.
El motor deberá calarse en ese mismo momento. Si, por el contrario se presenta un determinado tiempo que patine o incluso que aumente el régimen de revoluciones, se deberá sustituir el conjunto de embrague.
Atención,esta verificación se realizará consecutivamente 2 veces como máximo, de lo contrario, el embrague se sobrecalentaría.
Verificación del despegue del disco de embrague para el accionamiento de la marcha atrás.
1. Pisar el embrague
2. Esperar de 3 a 4 segundos y más tiempo aún si se trata de vehículos grandes.
3. Conectar la marcha atrás, poniendo atención si se originan ruidos.
4. Desconectar de nuevo la marcha.
5. Conectar cualquier otra de las marchas.
6. Desconectar la marcha
7. Conectar inmediatamente de nuevo la marcha, poniendo atención si se originan ruidos.
8. Desconectar de nuevo la marcha. Soltar el embrague.
Durante los puntos 3 y 7 no deberán originarse ruidos. En caso contrario la verificación no ha tenido éxito.
El tiempo de espera del punto 2 es necesario para que el disco de embrague y las masas de conexión en movimiento dejen de moverse tras haber desembragado. Según el tipo y dimensiones del embrague y del cambio este tiempo de espera puede ser diferente.
Atención también a algunos cambio en los que el engranaje de la marcha atrás no esta sincronizado, un pequeño chasquido al introducirla es normal.
Consejo.:
Una utilización indebida del embrague trae consigo un funcionamiento incorrecto y un desgaste innecesario. Es por ello que debemos de analizar si nuestro estilo de conducción es el adecuado,que no abusemos innecesariamente del uso del embrague, que no dejemos descansar el pie izquierdo sobre el pedal de embrague mientras conducimos, e incluso tener en cuenta imponderables como la utilización de remolques o la conducción habitual por carreteras de gran pendiente o incluso rampas de garajes con una pendiente exagerada.
Abreviatura de turbocompresor de aire.
Permite mediante el aprovechamiento de los gases de escape acelerar la admisión de combustible, obteniéndose rendimientos superiores del motor.
El aumento de presión del aire eleva su temperatura y consecuentemente su volumen, de manera que para optimizar el caudal de admisión se puede refrigerar mediante un intercambiador (intercooler) de manera que incrementamos el caudal y consecuentemente la potencia.
Los turbocompresores normales funcionan a partir de un régimen de revoluciones, por debajo del cual permanecen pasivos (desactivados)
Los de geometría variable permiten modificar la inclinación de los álabes (aspas) de manera que puedan funcionar a regímenes más bajos y de una manera optimizada.
Ordenando el almacén descubro en un rincón, un producto que en los años 80 causó furor, se trata ni más ni menos que de LUBRIFILM, este producto era la tabla de salvación de motores bajos de compresión y con consumos de aceite.
Con el producto en la mano me vienen a la memoria casos concretos de clientes satisfechos y agradecidos por el resultado del tratamiento de este producto.
Motores que se les daba por inservibles, después del tratamiento salían con unas compresiones muy aceptables y aguantaban otros cuarenta y cincuenta mil km. sin rectificar el motor.
Incluso se hacían apuestas sobre el resultado del tratamiento.
Motores de vehículos hoy un tanto olvidados, como Seat 127, 131, 124, Talbot Solara, Renault 8, R 12, etc.etc.etc............
Furgonetas Mercedes DkW, Ebros, etc.
Taxistas, repartidores, viajantes. etc.-.
Todo un éxito, y con un tanto por ciento muy alto de satisfacción,
Ahora que lo he recuperado, espero ansioso la oportunidad de probarlo nuevamente, con algún motor en malas condiciones.
Bien venido seas, viejo amigo, compañero de fatigas,