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TALLER CENTRO AZETA - - RAMON DIAZ

ENCENDIDO

INMOVILIZADOR ELECTRONICO

Inmovilizador electrónico


La misión del inmovilizador es bloquear el arranque del vehículo a través de la unidad de mando del motor (UCE) cuando se utiliza una llave de contacto no autorizada.

La llave de contacto lleva un traspondedor codificado que la unidad de mando del inmovilizador puede leer a través del aro de antena. Si el código de la llave coincide con alguno de los códigos programados en la memoria de la unidad de mando, el motor podrá arrancar. Si no hay código en la llave o no hay ningún código programado, la unidad de mando del motor bloqueará y el motor no podrá ponerse en marcha. Al girar la llave a la posición II, la unidad de mando del motor envía una señal a la unidad de mando del inmovilizador que a su vez envía corriente con una determinada frecuencia al aro de antena que hay alrededor de la cerradura de encendido. El transpondedor de la llave es activado y la frecuencia de la unidad de mando es modulada según un patrón que coincide con el código del transpondedor.


llave codificada

La unidad de mando del inmovilizador (figura inferior) en este caso en concreto lleva la antena y la unidad de mando integrada en el mismo conjunto, compara los códigos enviados con los que hay programados en la memoria. Si el código es aprobado, envía una señal de confirmación a la unidad de mando del motor (UCE) para que el motor pueda ponerse en marcha. La unidad de mando del inmovilizador lleva un diagnóstico y está conectado a la toma de diagnóstico. Con ayuda de una consola de diagnosis se pueden leer todas las funciones de diagnóstico, pero también se pueden probar llaves, borrar códigos de llave de la memoria y programar nuevas llaves.

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SENSOR TEMPERATURA DE REFRIGERANTE

 

 

Estos sensores pueden ser de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) la resistencia eléctrica y el voltaje disminuyen al aumentar la temperatura o de Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC) la resistencia y el voltaje aumenta al aumentar la temperatura.

Son alimentados por la computadora con 5 voltios. El mismo cable de alimentación es el de señal para la computadora, el otro cable que llega al sensor es de masa proveniente de la computadora o en algunos casos la toma de dicha masa se efectúa afuera de la misma.

El sensor de temperatura de agua esta formado por un cuerpo de latón que funciona como protección del elemento resistivo que se encuentra en su interior. Se trata de una termistancia. una termistancia es un elemento que varia su resistencia de acuerdo a la temperatura, esta variación no es lineal. Dado que con motor frío, se produce un empobrecimiento natural de la mezcla aire combustible, que es determinado por:

1 - Turbulencia insuficiente, que las partículas de combustible tienen a bajas temperaturas

2 - Evaporación de combustible reducida a fuerte condensación sobre las paredes internas del múltiple de admisión, la computadora al recibir del sensor la información del liquido refrigerante del motor, efectúa una corrección del tiempo de inyección, con la lógica de aumentarlo con el motor frío y disminuirlo, cuando el motor trabaja con su temperatura normal de funcionamiento.

Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia NTC del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la temperatura del liquido refrigerante del motor.

¿Cómo se mide?

Prueba 1 - Por resistencia

Con un tester en función resistencia (Ohm), desconecte el sensor de su ficha de unión al ramal del circuito, medir la resistencia del sensor colocando las dos puntas del tester en los terminales. Varíe la temperatura y deberá variar la resistencia, compárela con los valores teóricos correspondientes al sistema a medir.

Prueba 2 - Medición por voltaje Colocado en el motor

Sin desconectar el sensor pinche el conductor de señal del sensor, con la punta de un tester en función voltaje, con la otra punta del tester conecte a masa del motor, abra la llave de contacto, mida el valor de voltaje variando la temperatura.

Prueba 3 - Medición por voltaje
Fuera del motor

Puesto que el circuito de entrada de la computadora esta pensado como divisor de tensión se reparte entre una resistencia presente en la computadora y la resistencia del sensor. Por consiguiente la computadora puede valorar las variaciones de resistencia del sensor a través de los cambios de la tensión y obtener así la información de la temperatura del liquido refrigerante del motor. Por consiguiente para medir una termistancia sin alimentación de la computadora (sensor fuera del vehículo) debemos colocar al sensor una resistencia para que actúe como divisor de tensión, de acuerdo el sensor sea de Coeficiente de Temperatura Negativo o de Coeficiente de Temperatura Positivo esa resistencia variara:

Sensor de Coeficiente Negativo = 1200 ohm Sensor de Coeficiente Positivo = 300 ohm

Para efectuar la medición conecte la resistencia entre uno de los conectores del sensor y el positivo de una fuente de 5 voltios, y el otro conector a masa de la fuente, como lo indica la figura, con un tester en función voltaje conecte las dos pinzas del mismo a los extremos de la resistencia y obtendrá el voltaje de acuerdo a la temperatura del sensor que podrá variarla mediante una fuente de calor aplicada al sensor.

Prueba 4 - Control de alimentación
al sensor

Desconecte el conector del sensor, con un tester en función voltaje conecte las dos puntas del mismo a los dos conectores de la ficha de la instalación eléctrica del sensor, abra la llave de contacto, él voltaje a medir debe ser 5 voltios para el buen funcionamiento del sensor.

¿Que defecto provoca su mal funcionamiento?

El motor no arranca o le cuesta arrancar, tironeos al andar, consumo de combustible, velocidad irregular, el motor se para o queda acelerado.

QUE FUNCION TIENE EL CATALIZADOR

¿Es eficaz el catalizador?


El catalizador cuyo uso es obligatorio en Europa a partir del 1 de enero de 1993 en todos los vehículos con motor de gasolina de nueva fabricación, para evitar con su utilización las emisiones de gases contaminantes. Lo anterior expuesto en teoría esta bien pero en la practica no esta tan claro la eficacia del catalizador y sin embargo si que esta claro sus inconvenientes como son que el catalizador se convierte en una obstrucción en la salida de los gases de escape que provoca que el motor no respire bien y ello ocasiona una disminución del rendimiento y una perdida de potencia del 3 al 5% siempre que funcione bien y este en perfectas condiciones. Ademas los costos del catalizador y su duración que no corresponde con la duración media del vehículo hacen de este elemento un sistema caro.
Si tenemos en cuenta el funcionamiento del catalizador y sabiendo cuando realmente contamina un vehículo, vemos que su rendimiento deja mucho que desear para ello vamos hacer las siguientes consideraciones: Los vehículos contaminan en las siguientes circunstancias particulares como son durante el arranque y hasta que coge el motor la temperatura de funcionamiento de 85ºC aproximadamente, una vez a esta temperatura el motor y si todo funciona bien (no hay desajustes en la preparación de la mezcla ni problemas de encendido), la contaminación de los gases en cuanto a CO y CH es nula prácticamente.
Cuando el vehículo va lanzado y no se solicita mas potencia al motor (acelerador sin pisar) el sistema de inyección no envía casi combustible a los cilindros por lo que la contaminación es prácticamente nula.
Al ralentí se quema una mezcla rica en combustible pero si esta bien regulado el sistema de inyección el % de CO no llega al 2 y en muchos casos se obtienen lecturas del 0,2%.

Haciendo una síntesis de lo antes expuesto podemos decir que cuando el motor contamina de verdad es durante el arranque y hasta que alcanza la temperatura de funcionamiento y precisamente es en este momento cuando el catalizador no es eficaz, ya que el catalizador para poder cumplir con su cometido tiene que alcanzar la temperatura y superar los 250ºC. Todo esto se traduce en que cuando el motor contamina mas el catalizador no funciona y cuando es eficaz el catalizador el motor ya no contamina, entonces: ¿para que esta?.

 

ESTOY a la salida del metro en la parada de Abatxalo SALIDA  AZETA, PORTUGALETE  TFNO. 946081651

 

 

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LA VIDA DE LAS BUJIAS

LA VIDA DE LAS BUJIAS



Si cogemos unas bujías de la misma marca pero distintas referencias, aparentemente son iguales, ¿dónde esta la diferencia? , en el grado térmico. ¿qué es el grado térmico? Es la capacidad que tiene la bujía de transferir el calor que se produce en la punta de la bujía (hasta 1000 grados centígrados) y disiparlo a través de la culata; según su grado térmico las bujías pueden ser calientes o frías.

Bujías calientes: tienen una mayor longitud del aislante cerámico al cuerpo metálico (unos 10mm) es decir tienen un gran volumen interno y el calor no se disipa bien desde la rosca a la culata , se utilizan en motores de baja compresión y poca potencia , si se utilizaran bujías frías se engrasarían.

Bujías frías: tienen poca longitud desde el aislante cerámico al cuerpo metálico (unos 6 mm) es decir poco volumen interno y gran transferencia de calor desde la rosca a la culata , se utilizan en motores de alta compresión y gran potencia, si se utilizasen bujías calientes se produciría autoencendido.

Consejos:

-Revise y sustituya las bujías de su vehículo regularmente es tal la importancia de este elemento para el consumo de su vehículo que se pagarán solas con lo que ahorrara en combustible.

-En motores con muchos kilómetros con pérdida de compresión y potencia instale bujías con un grado térmico mas.

-Cuando deba planificar la culata o cuando se produzca un exceso de carbonilla ponga un grado térmico menos.

LA ALTITUD Y COMPORTAMIENTO DE LA GASOLINA

la altitud y las prestaciones de la gasolina,



Número de Octanos
Octanaje es el índice de resistencia que presenta la bencina al fenómeno de pre-ignición (detonación de la mezcla). Este índice se establece con una mezcla de referencia (patrón), que está formada por 2 hidrocarburos: heptano e isoctano.
El isoctano posee índice 100 octanos. Para establecer el patrón de 80 octanos, se mezcla 80% de isoctano con 20% de heptano. El proceso de refinación de petroleo, que se emplea en la fabricación de bencina comercial, permite obtener un índice natural de 40 a 70 octanos.
Para alcanzar mayor índice de octanos se agregan químicos (aditivos), que mejoran la resistencia a la detonación.


CERRO TORRE
CERRO TORRE - EL CERRO TORRE TIENE UNA ALTITUD DE 3102 METROS   -  EL CHALTEN  -  CALAFATE

Altitud y Octanos
La presión atmosférica juega un papel importante en el índice de octanos efectivo de una gasolina. El índice de octanos que caracteriza a un tipo de bencina varía de acuerdo a la altitud que ella se utiliza. Una bencina que presenta índice de octanos de 85 a nivel del mar, subirá a 91 cuando se emplea a 600 metros de altura.Octanaje según la altura.

Avance de Encendido
Un mayor avance de encendido ayuda a desarrollar mayor potencia durante la aceleración del motor. Sin embargo este avance es limitado por el fenómeno de la detonación. A mayor índice de octanos mayor avance permisible.
Si se utiliza la misma bencina a nivel del mar que en altura, el motor acepta un avance mayor de encendido. Este ajuste es recomendable hacerlo ya que a mayor altitud el valor de la presión atmosférica disminuye y por consiguiente la densidad de la mezcla. Esto último obstaculiza su encendido debido a la mayor distancia que existe entre las moléculas, y por ello resulta beneficioso encenderla anticipadamente para sincronizar de mejor forma el período de combustión con el movimiento de los pistones.

Aceleración Rápida

Una pequeña parte de la gasolina que se desplaza hacia el múltiple de admisión se atomiza. Sin embargo la mayor parte de ella se mantiene en estado líquido o en pequeñas partículas. Su peso, aun atomizada, es 3 veces mayor que el aire. En una aceleración súbita, la bencina se mueve a menor velocidad que el aire.Esto genera una mezcla pobre. Para compensar esta deficiencia, se utiliza la bomba de aceleración (pique), que inyecta combustible en exceso, para conseguir la reacción inmediata del motor. Este suministro de bencina líquida contribuye a impedir la detonación debido a que hace disminuir la temperatura de la mezcla que ingresa a los cilindros.

Espero que sirva de ayuda, AGUR

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